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sexta-feira, 26 de dezembro de 2014
O Verdadeiro Espírio do Natal
quinta-feira, 25 de dezembro de 2014
A Diretoria e a Redação do jornal JRP deseja Que neste Natal!...
A diretoria do jornal JRP deseja Que neste Natal e em todos os dias do próximo ano, possamos fazer de Jesus nosso melhor amigo, pois Ele é o maior motivo do Natal e da nossa existência. Feliz Natal e um novo ano cheio de amor, paz, amizade, humildade e sabedoria.
quinta-feira, 11 de dezembro de 2014
Renato Marques vem trabalhando incansavelmente para garantir os direitos dos Despachantes no RN.
O presidente do SINDERN - Sindicato dos Despachantes do Estado do Rio Grande do Norte, Renato Marques, foi entrevistado na TVU, da UFRN, nessa quarta-feira, dia 10, sobre assuntos importantes para a categoria.
Renato Marques destacou a necessidade da apreciação pelo legislativo e executivo estadual do projeto que pretende regulamentar e garantir os direitos dos despachantes no Rio Grande do Norte, especialmente após a recomendação do Ministério Público que atinge diretamente a categoria. Após denúncias de práticas erradas por parte de algumas pessoas que se dizem despachantes, mas que não têm ligação com o Sindern e os verdadeiros profissionais, o MP recomendou a retirada dos despachantes da área interna do Detran. A medida prejudica a categoria e afetará também os usuários do órgão, pois não poderão contar com o serviço prestado pelos bons profissionais.
O presidente do Sindern vem trabalhando incansavelmente para garantir os direitos dos despachantes no RN. "Nos últimos anos, a categoria foi lembrada apenas por suas obrigações, agora é o momento dos profissionais se unirem para corrigir abusos e medidas inconstitucionais contra a classe. Por isso agradeço a todos aqueles que sempre acreditaram neste projeto e que sempre estarão com o sindicato em sua luta em prol da categoria", destacou Renato Marques.
O presidente também esclarece que, mesmo tendo o apoio de muitos parlamentares que reconhecem a importância da lei para a categoria, algumas opiniões contrárias impediram a apreciação do projeto. Após a recomendação, Renato Marques participou de reunião no Ministério Público e apresentou os argumentos do Sindern em defesa do livre exercício da atividade dos despachantes. O sindicato da categoria intensificou a mobilização para esclarecer o seu posicionamento e a necessidade de uma discussão mais ampla sobre a regulamentação da atividade dos despachantes no Rio Grande do Norte.
Por Leon Lopes
SINDERN DEFENDE A ATIVIDADE DE DESPACHANTE
Aos 4 dias de dezembro de 2014 as 09 h da manha representando a Categoria de Despachantes de Transito do RN compareceu a audiência marcada com a Promotora de Justiça/RN. Dra. MOEMA DE ANDRADE PINHEIRO o presidente do SINDERN o Sr. RENATO MARQUES junto com LEON LOPES ( 2º tesoureiro) e IVALDO VALERIO (conselheiro fiscal). Na audiência foi dado conhecimento aos presentes da denuncia que motivou a instauração do presente procedimento, dada a palavra ao Presidente do SINDERN, este requereu prazo de 48 (quarenta e oito) horas para apresentação de proposta para localização dos despachantes, com apresentação de documentação.
O SINDICATO defende os interesses da atividade de despachantes junto ao DETRAN/RN, visando garantir os direitos Constitucionais dos Despachantes que trabalham junto ao órgão.
O SINDICATO defende os interesses da atividade de despachantes junto ao DETRAN/RN, visando garantir os direitos Constitucionais dos Despachantes que trabalham junto ao órgão.
Por Renato Marques
Foto Leon Lopes
Linha ferroviária que liga Parnamirim/RN a Recife/PE está abandonada
“a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento econômico e social de um país, bem como na promoção da integração regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração regional quanto no desenvolvimento”.
Para ilustrar essa situação, veja na figura abaixo o comparativo de matrizes de transporte de 6 países. Os países com grande extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se à utilização de transportes como num país 5 vezes menor. (As extensões territoriais são: Rússia – 17,08 milhões km2, Canadá – 9,98 milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália – 7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)Linha ferroviária que liga Parnamirim/RN a Recife/PE está abandonada.
HISTÓRICO DA LINHA: A linha que originalmente unia a estação de Brum, no Recife, a Pureza, próximo à divisa entre Pernambuco e Paraíba, foi aberta de 1881 a 1883 pela Great Western do Brasil, empresa inglesa que tinha a posse e a concessão da E. F. Recife ao Limoeiro. Esta linha avançou até Pilar, na antiga E. F. Conde D'Eu, incorporada à GW em 1901, onde sua linha, aberta em 1883, entre outros ramais, avançava até Nova Cruz, já no Rio Grande do Norte e da E. F. Natal a Nova Cruz, que também passou à GW, na mesma época. Para ligar estas duas últimas, a GW construiu em 1904 um trecho de 45 km, formando então o que veio a ser chamado de Linha Norte. Quando ocorreu a venda da GW para a Rede Ferroviária do Nordeste, no entanto, o trecho do RN já não mais pertencia à GW, mas foi incorporado à RFN, e em 1957 tudo isso foi uma das formadoras da RFFSA. A linha está ativa até hoje sob o controle da CFN, que obteve a concessão da malha Nordeste em 1996, mas trens de passageiros não circulam mais por essa linha desde os anos 1980.A ESTAÇÃO: Em 1881, a região onde mais tarde foi construída a estação foi cortada pelos trilhos da linha férrea entre Natal e Nova Cruz, seguindo de perto o traçado do velho caminho para a Paraíba e o Recife. Sabe-se também que as terras ao sul do Pitimbu estavam, em 1889, nas mãos do senhor do Engenho Pitimbu, João Duarte da Silva. Posteriormente, o fidalgo comprou a maioria das propriedades vizinhas, incluindo uma grande área de tabuleiro plano ao sul do rio que dava nome à propriedade, distante 18 quilômetrosFonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/rgn/parnamirim.htm
O segundo VLT chegou à Natal na quinta-feira (13/11)./Créditos: Divulgação. A CBTU Natal recebeu na quinta-feira (13/11) a segunda das 12 composições de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) adquiridas para o sistema. Segundo o superintendente da CBTU Natal, João Maria Cavalcanti, a primeira composição finalizou a fase dos testes. “Falta apenas a aprovação do laudo conclusivo para terem início as primeiras viagens comerciais”, afirmou.
Os VLTs foram adquiridos com a fabricante Bom Sinal. O investimento foi de R$ 154 milhões, por meio do PAC Equipamentos do Governo Federal. Além da aquisição dos Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT), a CBTU assinou contrato com EPC - Engenharia Projeto Consultoria S/A, vencedora da licitação, para a elaboração do projeto de modernização do Sistema de Trens Urbanos de Natal. O prazo para entrega do projeto é de nove meses. De acordo com Cavalcanti, na próxima semana os técnicos da EPC se apresentarão à equipe da CBTU para a assinatura da Ordem de Serviço.Dentre as obras de melhoria a serem realizadas estão previstas a recuperação da infra e superestrutura, correção vertical e horizontal da via, assim como a construção de novas estações ao longo dos 56 km de linha férrea em que a CBTU operaFonte:http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=22577Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões
Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhõesDesta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.
A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.
Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro.Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas."O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin.Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin.Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.Fantástico: É muita coisa?Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos."Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson.Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.
A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.
Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga.Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.
São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.Fonte:https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=4597534426031866813#editor/target=post;postID=6900729395324140775;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=0;src=linkFonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)
Além disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias é sua própria construção, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para criar uma demanda.
Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construção e modernização das ferrovias, vemos que nos últimos anos este setor não tem sido privilegiado na divisão do bolo dos investimentos em transporte:Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)
Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)E como era de se esperar, o investimento público em ferrovias é praticamente nulo, deixado nas mãos da iniciativa privada (que é movida apenas pelo transporte de minérios):Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)Além disso, do total investido em transportes, o percentual dedicado às ferrovias vêm diminuindo ao longo dos anos, tanto do governo quanto das empresas privadas:Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)Parte disso pode ser explicado pelo custo de implantação das mesmas, que é bastante elevado (mas mesmo assim comparável à duplicação de uma rodovia existente). A motivação em se criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e na capacidade de transporte de carga, muito superior às rodovias.Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)Finalmente, vendo esses dados, é fácil concluir a razão de nosso transporte custar o dobro do transporte norte-americano, se comparado o custo da logística em relação ao PIB nacional.Deixe sua opinião abaixo e discuta com os outros leitores.Quer conhecer o relatório completo? Baixe direto do IPEA clicando aqui.
ACIMA: Nesta foto se vê o pequeno prédio da estação, com várias pichações, e o trem que vem de Natal (Foto Gunnar Gil em 2/2014).
de Natal. A área era conhecida como “a planície de Parnamirim” e fazia parte do Engenho Cajupiranga. Durante a Segunda Guerra Mundial, com a instalação da Base Aérea, a futura cidade começou a se desenvolver. Certamente por isso, a estação de Parnamirim foi inaugurada em 1943.
Como município, Parnamirim só foi emancipado em 1958. Chamou-se Eduardo Gomes de 1973 a 1987, mas voltou a ter o nome original depois disso. Hoje a estação é a terminal dos trens metropolitanos da linha Sul de Natal. A estação original de 1943, no entanto, foi demolida. Hoje se usa uma "moderna", com uma pequena bilheteria toda pichada e uma platfotrma comprida, mas com coberturas apenas em alguns trechos.
(Fontes: Gunnar Gil; Luiz Antonio Coutinho; Luizinho; Wikipedia, 24/6/2011; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)
A estação, sem data. Autor desconhecido. Cessão Luiz Antonio Coutinho
A estação original antes da demolição, foto de 1985 por Luiz Antonio Coutinho
A estação original antes da demolição, foto de 1985 por Luiz Antonio Coutinho
A estação original antes da demolição, foto sem data por Prefeitura Municipal
A estação atual, em 2013. Foto Luizinho/Facebook
Coberturas parciais na plataforma de Parnamirim. Foto Gunnar Gil em 2/2014
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