Texto : Carlos (Bitenca) Bittencourt
A suspensão é bastante dura, como pede uma moto esportiva. Seu curso é suficiente para andar na buraqueira das cidades brasileiras, mas não pense que vai ter conforto. Toda aspereza do piso é transmitida ao piloto, que tem que trabalhar com os braços, pernas e joelhos para ultrapassar essas condições tão normais nas nossas ruas e estradas.
Dito isso podemos abordar a parte boa do teste, que aconteceu quando colocamos a moto na estrada. A posição bem avançada e bastante apoiada nas barras do guidão inspira confiança nas curvas e a localização das pedaleiras favorece a linguagem corporal de um piloto de motovelocidade. São bem recuadas e altas e ainda contam com mais dois outros ajustes, de acordo com a preferência e estatura dele. Há até outra vareta no kit de ferramentas para conectar a alavanca de câmbio, de acordo com a posição requerida. O motor tem a configuração V2, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando de válvulas nos cabeçotes. (DOHC) e seu ronco mostra que o seu habitat preferido é as pistas. Nas baixas rotações ele é incerto, mas na faixa de 2000 rpm a 6000 rpm ele se mostra bem amigável. É possível andar na cidade sem agressividade nas acelerações e ainda assim conseguir uma velocidade compatível, sem problemas. Há uma boa diferença no diâmetro dos coletores de escapamento dos dois cilindros. O traseiro é bem mais fino e é o que leva o sensor de oxigênio. Essa diferença no diâmetro indica que ele tem uma alimentação diferente, em menor volume de mistura do que o dianteiro, certamente para gerar menos calor, uma vez que a disposição em V de um motor refrigerado a ar, mesmo com radiador de óleo, sempre tem mais arrefecimento no dianteiro do que no cilindro traseiro. Ele pega mais ar mais frio do que o outro.
Quer sair rápido, tem espaço à frente, enrole o cabo e solte a embreagem em seis mil rpm que ele sobe rápido aos dez, daí começa a troca de marchas até a quinta e num instante estará na velocidade máxima. Mas não se engane. As marchas são longas e permitem muitas condições de acelerações em vários tipos de saída de curvas. Curvas, muitas curvas, você vai ver que é disso que ela gosta e você também vai gostar.
Entre 8.000 e 10.000 rpm está a parte mais forte da faixa de potência e o motor sempre responde com força bastante para você se concentrar na próxima curva. Identificado o ponto de frenagem, desacelere, dê um toque no freio traseiro para colocá-la em posição ideal de frenagem e adicione uma leve pressão no dianteiro, combinando com o acionamento do traseiro. Encontre a velocidade ideal para entrar na curva, contorne lidando com seu peso e adequando a tração dos pneus até ver a saída da curva. Acelere novamente e troque as marchas ao aviso do tacômetro. Se você gostar da brincadeira pode instalar um punho mais rápido que ficará melhor para acionar o acelerador sem ter que virar o pulso no longo curso do original. Emocionante, mas o melhor de tudo é que você não vai estar em velocidade estonteante, perigosa e certamente fora da lei. Essa 250 tem potência suficiente para uma tocada esportiva, sem cobrar a habilidade de um piloto experiente e acostumado a velocidades perigosas (leia-se fatais já que as grandes de 600cc ou mais não aceitam erros).
O formato da moto e a estética faz imaginar que se trata de uma moto maior. Num dos abastecimentos o frentista perguntou que moto era e quando disse ele estranhou, pensando que era uma mil. Nas outras cores, azul e branca e vermelha e branca parece maior ainda. A ciclística de uma moto desse tipo tem que ser muito na mão, paga-se o preço de ter que fazer correções rápidas e andar atento às solicitações do chassi. Definitivamente essa é uma moto nervosa de tocar. O ângulo de rake (caster) é baixo e a medida do trail também e isso faz com que a direção responda a cada movimento do piloto. Mas também ela mostra cada ondulação por onde a roda passa e, em condições extremas, isso pode criar a necessidade de instalar um amortecedor de direção.
O painel digital é bem completo, conta com uma coluna medidora de combustível, relógio e dois hodômetros parciais. Tem ajuste de luminosidade do LCD e luzes espia para o pisca, pisca-alerta, farol alto, EFI, e neutro. A lanterna traseira, composta de LEDs compõe bem com a rabeta esportiva e o suporte de placa e piscas estão com desenho atual.
Esse chassi lembra várias motos de sucesso, principalmente a Honda CBR 450 e a Suzuki GS 500. São duas barras periféricas conformando o tanque e também um berço duplo com material de perfil quadrado. Um ponto nevrálgico é o berço esquerdo que é parafusado para poder se remover o motor. Na GTR não foi verificado qualquer problema, mas alguns modelos de motos com esse tipo de estrutura apresentam problemas. Neste caso, trata-se de um ótimo chassi que alia boa rigidez estrutural com uma boa relação custo/benefício, pois não utiliza materiais e processos caros, mas oferece uma estrutura estável na resistência às forças internas e ainda assim bem leve.
| Ficha técnica Kasinski COMET GT250R |
| Dimensões e peso seco | |
| Comprimento total | 2.080 mm |
| Largura total | 760 mm |
| Altura total | 1.120 mm |
| Distância entre eixos | 1.455 mm |
| Altura do solo | 180 mm |
| Peso | 182 Kg |
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| Motor | |
| Tipo | 4 T, DOHC 4 válvulas arrefecido a ar e óleo. |
| Número de cilindros | 2 em V |
| Diâmetro e curso | 57 x 48,8 mm |
| Injeção eletrônica | |
| cilindrada | 249 cm3 |
| Relação de compressão | 10,2:1 |
| Sistema de partida | Elétrica |
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| Transmissão | |
| Embreagem | Multidisco em banho de óleo |
| Transmissão primária | 3,05 |
| Câmbio relação das marchas: | |
| 1a | 2462 |
| 2a | 1556 |
| 3a | 1190 |
| 4a | 957 |
| 5a | 840 |
| Corrente de transmissão final | 520HO/112 elos |
| Relação final | 3286 |
| Pinhão | 14 dentes |
| Coroa | 46 dentes |
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| Chassi | |
| Suspensão dianteira | Telescópica invertida |
| Suspensão traseira | Monoamortecida ajustável |
| Rake (caster) | 25,5° |
| Trail | 85 mm |
| Ângulo de esterçamento | 33° à direita e à esquerda |
| Pneu dianteiro | 110/70-17 M/C 54H |
| Pneu traseiro | 130/70-17 M/C 62H |
| Freio dianteiro | Disco duplo de 300 mm com acionamento hidráulico |
| Freio traseiro | Disco de 230 mm com acionamento hidráulico |
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| Capacidades | |
| Tanque de combustível | 17,0 litros |
| Óleo do motor | 1.450 ml na troca simples |
| 1.500 ml na troca com filtro |
| 1.800 ml na desmontagem do motor |
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| Sistema elétrico | |
| Tipo de ignição | CDI- Capacitor Discharge Ignition |
| Ponto de ignição | 13° BTDSC @ 2.000 rpm ~ 30° BTDC @ 6.000 rpm |
| Vela de ignição | NGK CR8E |
| Bateria | 12V 12Ah |
| Fusivel principal | 15A |
| Tabela de consumo: |
| Hodômetro | Km rodado | litros | Km/litro | obs |
| 694 | início da medição |
| 1027 | 333 | 13.61 | 24.47 | Trecho urbano e auto pista |
| 1275 | 248 | 11.3 | 21.94 | Trecho urbano e auto pista |
| 1512 | 237 | 9.37 | 25.3 | estradas vicinais e autopista |
| 1804 | 292 | 12.4 | 23.55 | Trecho urbano e auto pista |
| Total | 1110 | 46.68 | 23.78 | Km/litro – média |
| André Garcia | Bitenca |
| Tópico | Nota | Comentários | Nota | Comentários |
| Motor | 7 | Falta uma pegada esportiva condizente com o produto. Fica linear sem vibrações incomodas entre 8000 e 10.500RPM | 8 | Faixa útil concentrada entre 8 e 10 mil rpm, parece que anda menos do que na verdade, por causa da relação longa. |
| Câmbio | 7 | Relações de marcha muito longas, parecendo uma custom. É suave e preciso. | 7.5 | Para um cambio de 5 marchas dá um resultado coerente, mas em baixas velocidades falta um pouco de torque para arrancadas mais rápidas |
| Suspensão | 7 | Muito dura. Acerto que privilegia a tocada num autódromo. O ideal seria o meio termo. Sofre as ruas esburacadas e de péssimo pavimentação de São Paulo | 7 | Bem acertada para a proposta esportiva da moto e como contrapartida judia do piloto em situação não ideal, em ruas esburacadas |
| Ciclística | 8 | Cumpre seu papel. A torção de chassi não chega a asssustar. | 9 | Muito rápida, bem esportiva a ciclística não sofre com os impactos que a suspensão transmite ao piloto na rua, assim dá muita segurança nas condições ideais nas estradas. |
| Conforto | 7.5 | É complicado falar em conforto numa esportiva. Aqui o conforto fica comprometido pela suspensão extremamente dura. | 8 | Há um compromisso em oferecer menos conforto mas mais controle e performance nesse tipo de moto, não há do que se queixar. |
| Acabamento | 8.5 | Todas as peças bem encaixadas, caprichado para a categoria. | 8 | Bastante melhorado em relação aos anos anteriores, principalmente por causa da carenagem, mas alguns detalhes ainda podem melhorar |
| Freios | 9 | É bruto. Basta encostar no manete. | 8 | Extremamente potente mas com pouca sensibilidade, demanda atenção para manter o controle. |
| Média | 7.7 | | 7.9
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Fonte: Texto : Carlos (Bitenca) Bittencourt
